Eu não pedi uma eco(ciclo) via!...

Publicação de Qualdouro - Saúde e Turismo de Qualidade.

Alteração do modelo de governação da CP Carga: Gestão pública versus gestão privada

O tema de sempre:

http://www.transportesemrevista.com//Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=31668

Cascais: PS diz que concessão da linha ferroviária reduz qualidade do serviço

Cascais: PS diz que concessão da linha ferroviária reduz qualidade do serviço | Política | Diário Digital

Cocheiras do Eléctrico

No Porto acelerou-se o processo para plantar um aborto chamado Casa da Música que nada tem a ver com aquele espaço, mas era preciso rentabilizar. Em Madrid o caso parece similar, mas pelo menos alguém protesta:

http://patrindustrialquitectonico.blogspot.pt/2014/08/madrid-piden-que-conviertan-en-un-museo.html

A Tua vez

Publicação de Eu não pedi um Plano Nacional de Barragens.

REFER vai modernizar quatro linhas

http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=38046

Portugal entre os países com transportes mais caros

Portugal entre os países com transportes mais caros | Publituris

Maquinista

O aluno exemplar (e morcão)

Portugal há uns 20 anos atrás, aluno exemplar da Europa, governado por sua anibalidade, foi um dos primeiros países a adoptar na íntegra a cartilha neoliberal produzida pelos burocratas de Bruxelas para a ferrovia. As palavras de ordem eram: divida-se, separe-se, feche-se. Em resultado disso fecharam-se várias linhas (todos nos lembramos da noite do roubo em Mirandela), separou-se a gestão e manutenção da infraestrutura da operação ferroviária, o operador foi pulverizado em múltiplas "unidades de negócio" que passaram a funcionar como quintas privadas, de costas voltadas umas para as outras, geridas por "gestores" néscios ansiosos por fazer um brilharete que levasse o partido (PS ou PSD) a guindá-los para um tacho com mais açorda. A ideia era a futura privatização dos serviços mais lucrativos e o progressivo abandono de todos os outros. Fosse ele o serviço regional prestado a populações isoladas, ou linhas inteiras consideradas não lucrativas que foram paulatinamente esquecidas de qualquer investimento. O investimento centrou-se quase exclusivamente nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto e no eixo Braga-Faro. Os prejuízos contabilísticos (que nunca foram macroeconómicos e/ou sociais), um dos argumentos base para a disrupção levada a cabo, em vez de diminuírem, pelo contrário, decuplicaram. Essa decuplicação foi fruto da perda das economias de escala do sistema unificado e também da implementação das malfadadas práticas de gestão de "outsourcing" com todo o cortejo de corrupção que tradicionalmente as acompanham.

A indústria ferroviária é uma indústria pesada onde a operação e a gestão e manutenção de vias está intimamente ligada. A sua natureza não se compadece com os egoísmos típicos de negócios privados que miram exclusivamente o lucro. A indústria ferroviária, tem nichos altamente lucrativos, no sentido capitalista do termo, enquanto outros, absolutamente necessários, nunca o serão. Vale sobretudo pelas imensas externalidades positivas projectadas sobre o conjunto da sociedade: o transporte eficiente, tanto a nível energético como económico e social de grandes massas humanas nos grandes centros; a prestação de serviços básicos de transporte a comunidades isoladas e de escassos recursos económicos em regiões interiores e pouco povoadas. O caminho de ferro foi sempre um elemento estruturante do território e símbolo da soberania do estado nos mais recônditos lugares. A natureza do caminho de ferro é uma natureza intrinsecamente pública. Estas funções tradicionalmente desempenhadas pela ferrovia não são compatíveis com a visão neoliberal reinante onde tudo é reduzido à sua capacidade de gerar lucros contabilísticos imediatos sem cuidar de outros valores sociais que fazem de um estado moderno um corpo coeso e integrado tanto territorialmente como socialmente.

Obviamente que na Europa, até pelo exemplo da desastrada experiência britânica, nem todos seguiram cegamente os ditames de Bruxelas. Além de outros como a Espanha, que foi resistindo durante muitos anos a qualquer separação, criando inclusivamente primeiro uma gestora para as novas vias e mantendo a RENFE como entidade única para a rede clássica durante muito tempo, França e Alemanha, países com uma tradição ferroviária poderosíssima, nunca se mostraram entusiasmados com as modas em curso. Na prática, nunca passaram cartucho - privilégio de poderosos - aos ditames de Bruxelas. Isso era coisa para idiotas do sul e não para eles. Fizeram uma mera operação cosmética, sem verdadeiros resultados práticos, mantendo tudo como sempre foi: propriedade pública e comando unificado. Agora resolveram mesmo acabar com a farsa e recolocar tudo na velha e comprovada forma.

Entretanto Portugal, o "aluno exemplar", morcão e estúpido, apesar dos revezes socioeconómicos que essa atitude lhe tem custado (vide €uro), continua nesciamente na senda da destruição. Agora até vai ser verdadeiramente "inovador": vai juntar a gestão da ferrovia com a gestão das rodovias. Uma coisa que faz tanto sentido como juntar a gestão do tráfego aéreo com o marítimo. O resultado vai ser a dissolução total da ferrovia sob o peso dos poderosos lóbis rodoviários. O estado perderá definitivamente a capacidade técnica e o saber fazer que ainda lhe resta no que respeita a tecnologias ferroviárias. Ficará definitivamente nas mãos de interesses privados muito provavelmente estrangeiros. Mas afinal o objectivo político é mesmo esse. Para esta gente, que os portugueses colocaram tragicamente no poder, o estado, a nação e a comunidade são meros empecilhos na sua senda para acumular o mais possível.

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SNCF "Europe. It's Just Next Door"